Warum wählen Radfahrer bestimmte Wege und meiden andere? Sven Lißner von der TU Dresden untersucht genau das und unterstützt damit auch Kommunen. © privat
Der Mensch fährt seit über 200 Jahren Rad. Aber wohin radelt er und warum? Sven Lißner erforscht an der TU Dresden, wie Menschen mit dem Fahrrad unterwegs sind und warum sie bestimmte Wege wählen und andere meiden. Dafür wertet der Verkehrsingenieur unter anderem GPS-Daten von Radfahrenden aus. Der Leiter der Forschungsgruppe "Radverkehr/BikeLab" verrät im Interview, warum das persönliche Sicherheitsgefühl oft wichtiger ist als Unfallstatistiken und weshalb E-Bikes die Forschung vor neue Fragen stellen.
Herr Dr. Lißner, gleich hinter Ihrem Schreibtisch steht Ihr Fahrrad. Sie fahren selbst gern Rad. Was entscheidet denn darüber, ob auch andere Menschen für einen Weg das Fahrrad nehmen oder doch ins Auto steigen?
Zunächst die Möglichkeiten, die wir haben. Der beste Treiber fürs Fahrradfahren ist, kein Auto zu haben. Wenn ein Auto zur Verfügung steht, wird in der Regel weniger Fahrrad gefahren. Das sieht man auch bei Schulkindern. Für sie ist das Fahrrad eine Möglichkeit, allein und sehr flexibel unterwegs zu sein – wenn die Eltern allerdings Taxi spielen spielt das Fahrrad auch hier eine untergeordnete Rolle. Wichtig ist außerdem, welche Alternativen es gibt. Wie gut ist der öffentliche Nahverkehr? Gibt es beispielsweise einen Schulbus? Dazu kommen das Wetter und ganz wesentlich die Frage: Wie sicher fühle ich mich auf dem Fahrrad?
Dabei muss eine Straße objektiv ja gar nicht besonders gefährlich sein. Sie sagen, dass das subjektive Sicherheitsgefühl für die Entscheidung sogar wichtiger sein kann. Warum?
Als Radfahrer weiß ich normalerweise nicht, ob es an einer bestimmten Kreuzung besonders viele Unfälle gegeben hat. Ich merke aber sehr wohl, wenn mir dreimal die Vorfahrt genommen wird oder ich zu eng überholt werde. Solche persönlichen Erfahrungen wiegen für die eigene Entscheidung stärker als das tatsächliche Unfallgeschehen.
Das beeinflusst auch, welchen Weg wir nehmen. Ihre Daten zeigen, dass Radfahrende keineswegs immer die kürzeste Strecke wählen. Wonach entscheiden sie?
Die Länge spielt eine große Rolle, eigentlich geht es aber vor allem um die Zeit. Einen Umweg nehmen Radfahrende durchaus in Kauf, wenn sie dadurch nicht wesentlich länger unterwegs sind. In Dresden ist der Elberadweg dafür ein gutes Beispiel. Er kann länger sein als die Strecke über die Leipziger Straße, dafür lässt es sich ohne ständige Ampelstopps und Pkw-Verkehr entspannter durchrollen. Auch Steigungen, Radwege und der Zweck der Fahrt beeinflussen die Routenwahl. In der Freizeit sind Umwege eher akzeptabel als auf dem Weg zur Arbeit.
Gibt es umgekehrt Straßen, bei denen Sie in Ihren Daten deutlich sehen: Hier wollen Radfahrende eigentlich nicht entlang?
Ja. Wenn mehrere negative Faktoren zusammenkommen, sieht man das deutlich. Hauptverkehrsstraßen ohne Radweg, mit viel und schnellem Verkehr und gleichzeitig schlechter Oberfläche sind dafür ein typisches Beispiel. In Dresden sieht man das etwa auf Teilen der Königsbrücker Straße. Dort suchen sich Radfahrende eher Alternativen im Nebennetz.
Sie können solche Entscheidungen heute nachvollziehen, weil Sie die tatsächlichen Fahrten untersuchen. Wie hat sich diese Art der Fahrradforschung entwickelt?
Wir haben zunächst mit Daten der Strava-App gearbeitet, die viele Radfahrende nutzen. Die waren allerdings stark sportlich geprägt. Viele Männer, eher schnelle Radfahrer und viele Freizeitfahrten. Später haben wir deshalb selbst rund 200 Menschen nach bestimmten Kriterien ausgewählt und ihre Fahrten untersucht. Parallel entstand die Zusammenarbeit mit der Kampagne STADTRADELN. Mit diesen Daten arbeiten wir seit 2017 in verschiedenen Forschungsprojekten. Dadurch haben wir mittlerweile auch Zeitreihen und können sehen, wie sich Radverkehr verändert.
Und damit lässt sich sogar überprüfen, ob eine neue Radverbindung tatsächlich etwas bewirkt?
Ja. Ein gutes Beispiel ist die Radroute Ost in Dresden. Dort wurde in den vergangenen Jahren viel für den Radverkehr verändert. In unseren Daten sieht man deutlich die Wirkung. Die Zahl der Radfahrenden steigt und Radverkehr wird von den Hauptverkehrsstraßen auf die eigens dafür geschaffene Infrastruktur gezogen.
Damit werden aus den Bewegungsdaten letztlich Planungsdaten. Hilft Ihre Forschung inzwischen auch Kommunen?
Das war von Anfang an unser Ziel. Wenige Kommunen haben wie Dresden mehrere Menschen, die sich mit Radverkehr beschäftigen. Deshalb brauchen Städte und Gemeinden Daten, die sich einfach visualisieren lassen und mit denen sie erste Einschätzungen treffen können. Das kann Planungen erleichtern. Mittlerweile haben wir in unterschiedlicher Intensität mit fast 100 Kommunen zu tun.
Allerdings machen beim STADTRADELN vor allem Menschen mit, die ohnehin schon Fahrrad fahren. Was erfahren Sie dann über diejenigen, die das Rad lieber stehen lassen?
Natürlich haben wir damit nicht automatisch alle Menschen in den Daten. Aber wenn wir für Alltagsradfahrende gute Bedingungen schaffen, kommen diese auch Menschen zugute, die heute noch nicht regelmäßig Rad fahren. Und dann werden sie vielleicht eher wechseln und sagen: Unter diesen Bedingungen fahre ich lieber Fahrrad als Auto.
E-Bikes eröffnen heute neue Möglichkeiten. Gleichzeitig werfen sie neue Sicherheitsfragen auf. Welche beschäftigen Sie besonders?
Seit diesem Jahr kann man beim STADTRADELN angeben, welches Fahrrad man benutzt. Wir wollen E-Bike- und klassische Fahrradfahrten deshalb getrennt betrachten und herausfinden, wo überhaupt Unterschiede bestehen. Ein wichtiges Thema sind außerdem Alleinunfälle, insbesondere bei älteren Menschen mit E-Bikes. Wir müssen besser verstehen, woran das liegt: an den Fahraufgaben, höheren Geschwindigkeiten, am Gewicht der Räder oder vielleicht daran, dass jemand nach zehn Jahren wieder aufs Fahrrad steigt und dann gleich ein leistungsfähiges E-Bike nutzt.
Müssten Städte ihre Infrastruktur dann künftig stärker auf E-Bikes ausrichten?
Ich würde davor warnen, dem E-Bike bei der Planung zu viel Gewicht zu geben. Wir müssen immer fragen: Für wen bauen wir eigentlich? Nehmen Sie eine ländliche Kommune, in der ein Weg über einen Berg für E-Bike-Fahrer vielleicht eine Alternative zu einem neuen Radweg entlang einer Bundesstraße wäre. Wenn wir aber wollen, dass Schülerinnen und Schüler dort sicher Fahrrad fahren können, können wir nicht voraussetzen, dass jedes Kind ein E-Bike besitzt. Dann kann der ordentliche Radweg an der Bundesstraße trotzdem notwendig sein.
Wir reden viel über neue Radwege. Wären damit alle Probleme für Radfahrende gelöst oder was braucht es noch?
Gute Radinfrastruktur ist mehr als ein möglichst breiter Radweg. In Kopenhagen sieht man, was darüber hinaus dazugehört. Radfahrende bleiben beispielsweise an Einmündungen auf demselben Höhenniveau, es gibt eine grüne Welle oder sogar Mülleimer, die man vom Fahrrad aus benutzen kann. Auch Bordsteinabsenkungen oder Kopfsteinpflaster entscheiden darüber, wie angenehm sich eine Strecke anfühlt. Viele kleine Dinge kommen zusammen, damit man sich als Radfahrender gut fühlt.
Wie werden wir in Zukunft Fahrrad fahren und wie viel Technik wird künftig darin stecken?
Der Siegeszug elektrisch unterstützter Fahrräder und die Technologisierung sind wahrscheinlich nicht mehr aufzuhalten. ABS wird diskutiert, Fahrassistenzsysteme werden erprobt und E-Bikes immer leistungsfähiger. Gleichzeitig entfernt sich das Fahrrad damit ein Stück von dem, was es eigentlich auszeichnet. Es ist technisch einfach, lässt sich selbst reparieren und kann sehr günstig sein. Wir sollten aufpassen, dass wir künftig keine technischen Voraussetzungen schaffen, die ein Fahrrad erfüllen muss, damit es am Verkehr teilnehmen kann. Gerade dieses niedrigschwellige Angebot, dass praktisch jeder ein Fahrrad nutzen kann, sollten wir erhalten.
Auch die Bedingungen auf unseren Straßen ändern sich. Welchen Einfluss hat neben der Infrastruktur das Klima? Was machen Radfahrende bei Hitze?
Diese Fragen werden wichtiger. In Ländern wie Frankreich, Spanien oder Italien stellt sich bereits die Frage, ob Radwege im Sommer stärker verschattet werden müssen. Bei 40 Grad entscheidet sich jemand, der die Wahl hat, vielleicht eher für das klimatisierte Auto. Für Städte könnte es deshalb künftig darum gehen, grüne Verbindungen zu schaffen, Bäume zu erhalten, neue Möglichkeiten der Verschattung zu finden und mehr Wasser in die Stadt zu bringen. Die Frage ist dann nicht mehr nur, wo ein Radweg verläuft, sondern auch, ob man ihn bei zunehmender Hitze überhaupt gern benutzt.
